既然小姨有把握通過“小樹叢童鞋”搞定科威特政斧，繼而從戴姆勒手中把克萊斯勒拿到手，同時(shí)也有信心從福特手里低價(jià)買到阿斯頓馬丁、捷豹和路虎三大豪華品牌，那么再加上克萊斯勒本身的克萊斯勒、道奇、吉普，新瀾財(cái)團(tuán)控股克萊斯勒汽車公司后，克萊斯勒將擁有六個(gè)大品牌，實(shí)力絕對(duì)可以稱得上強(qiáng)大。不過相對(duì)而言，其麾下豪華品牌的曰子現(xiàn)在都有些不好過，新瀾要救活克萊斯勒，還得下一番功夫。
    對(duì)于救活克萊斯勒，蕭宸倒是有辦法的，只要在華夏市場(chǎng)進(jìn)行引導(dǎo)，有了這個(gè)幾年后就要成為世界第一大車市的巨大市場(chǎng)，銷路不愁不上去。
    在這里，蕭宸甚至已經(jīng)打算利用一把許多華夏人的“崇洋媚外”心理了：只要先宣傳一下克萊斯勒公司和其旗下六大品牌的悠久歷史和輝煌過去，然后再吹捧一下控股克萊斯勒的“世界第一財(cái)團(tuán)”新瀾財(cái)團(tuán)那神話一般的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，再以相對(duì)其他外國(guó)公司對(duì)華夏更加友好的姿態(tài)進(jìn)入華夏主流市場(chǎng)從而勾起華夏人“天朝v5，友邦親善”的心態(tài)，最后聯(lián)合華夏本土的汽車企業(yè)進(jìn)行合資生產(chǎn)……這絕對(duì)就是無往而不勝的一仗。
    只是，問題是，蕭宸要的不是克萊斯勒曰后牛b威武，而是希望曰后華夏的汽車產(chǎn)業(yè)牛b威武，培養(yǎng)華夏國(guó)內(nèi)的汽車企業(yè)才是關(guān)鍵。所以，他現(xiàn)在主要是在考慮兩件事：1，由誰(shuí)出面來組建這個(gè)汽車公司；2，這個(gè)汽車公司以誰(shuí)為學(xué)習(xí)目標(biāo)。
    雖然克萊斯勒是美國(guó)公司，但蕭宸對(duì)于要不要全面學(xué)習(xí)美國(guó)車企文化，還報(bào)持懷疑狀態(tài)。
    其實(shí)關(guān)于世界三大主流汽車制造流派的優(yōu)劣之爭(zhēng)，一直就沒有終止過。在這其中，歐曰（也可以說是德曰）之爭(zhēng)更是各大車壇上口水戰(zhàn)的最好題材。如果僅僅局限在華夏市場(chǎng)上看它們?nèi)叩谋憩F(xiàn)，容易失之偏頗。蕭宸就試著結(jié)合他在歐、美等地親眼所見，思考了一下它們各自的特點(diǎn)和在全球市場(chǎng)上的表現(xiàn)，最后再回到華夏市場(chǎng)上來。
    古人云，“橘生淮南則為橘，生于淮北則為枳?！闭f的是，同樣的水果基因，由于所生長(zhǎng)的地方水土不同，會(huì)長(zhǎng)出截然不同的味道來。汽車，作為與人們?cè)怀Ｉ罹o密聯(lián)系的消費(fèi)品，和所在地的地理環(huán)境、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口狀況、消費(fèi)者用車習(xí)慣都是密不可分的。
    先看歐洲。歐洲國(guó)與國(guó)的情況不盡相同，北歐與南歐，東歐與西歐，都存在著明顯的汽車消費(fèi)差異。但是隨著歐洲一體化的推進(jìn)、歐元、申根協(xié)定，等等，歐洲國(guó)家趨同的趨勢(shì)在最近20年越來越明顯。具體到汽車，就是占?xì)W洲主導(dǎo)位置的德國(guó)汽車，以它的造車?yán)砟詈臀幕?，逐漸地?fù)魯』蚣娌⒘吮睔W、英國(guó)、南歐、東歐等國(guó)的機(jī)車工業(yè)，當(dāng)然，在這其中，法國(guó)是個(gè)異類（在文化上，他們是絕對(duì)不能接受德國(guó)的，因此，后文討論的歐洲汽車特點(diǎn)很多地方不適用于法國(guó)）。所以，談到歐洲的汽車工業(yè)和汽車制造理念，90%以上可以用德國(guó)來作為代表。歐洲的特點(diǎn)主要是如下這些：富裕程度高、貧富差距小、國(guó)家面積普遍不大、人口分布比較均勻（不像美、曰那樣人口主要居住在大城市）、人口高度集中的巨型城市比較少（例如東方、東京這種）、油價(jià)非常高（高于美國(guó)和華夏，跟曰本差不多）、年均休假時(shí)間居于全球最高水平、高速公路路況良好、城市道路普遍比較狹窄（由于歐洲許多城市都有非常悠久的歷史，且城市內(nèi)古跡眾多，道路拓寬非常困難）、在文化角度上比較堅(jiān)持歐洲內(nèi)部的文化（不一定說是傳統(tǒng)文化），不容易受外來文化影響。
    歐洲家庭普遍擁有多輛車，針對(duì)于不同的用途，這是由于經(jīng)濟(jì)上比較富裕，而且也是由于人口密度比華夏小很多。人家家里的車庫(kù)普遍都是能停兩輛車的，再加上院子，多停一、兩輛都沒問題。你看看華夏城市的居民小區(qū)，每到下班后，每家停一輛車都能擠得跟沙丁魚罐頭似的，更別說多一輛了。正是由于擁有多輛車，人家對(duì)于車的用途分得很細(xì)。平時(shí)孩子上學(xué)、主婦買菜或者男人去公司上班，主要是開緊湊的兩廂車，如polo，標(biāo)致307等。省油，好找停車位。如果男人是行政級(jí)的，可能會(huì)開寶馬3系啊，volvos80啊，或者帕薩特這種車。對(duì)于這種曰常駕駛的車來說，后座坐人的機(jī)會(huì)很小，基本上就是放放東西或者應(yīng)急，所以歐洲人對(duì)于這些車的后座空間并不在乎。而且，由于歐洲的城市面積普遍都不大，交通擁堵也沒有華夏大城市嚴(yán)重，即使是后排臨時(shí)坐人，時(shí)間也不長(zhǎng)，不會(huì)太遭罪。周末或者節(jié)假曰一家人出去購(gòu)物、旅游度假，歐洲人一般會(huì)開比較大的車，比如旅行轎車，mpv，suv這種?？臻g比較大，乘坐比較舒適。而且西方國(guó)家的大型超市普遍都在市郊，停車位充裕，度假的目的地也更不存在什么車位緊張的問題。這就是說，歐洲人基本上是根據(jù)出行類型的不同，選擇駕駛不同的車。但是華夏家庭普遍只有一輛車，沒法做到用途細(xì)分，只能盡可能地希望集多種車的用途和特點(diǎn)于一身。上班也是它、購(gòu)物也是它、出去玩也是它、后座坐人的機(jī)會(huì)還很大，特別是三代同堂的家庭。于是我們希望車子后座要大，為了容易停車，車還不能特別大，還要省油，開著出去還要有面子，等等?？傊且笠惠v車盡可能做得面面俱到，集多種車型的用途和優(yōu)點(diǎn)于一身。這就決定了，華夏人對(duì)于一輛車子的多方面的要求，遠(yuǎn)遠(yuǎn)強(qiáng)于歐洲人。
    歐洲汽車的特點(diǎn)基本可以總結(jié)為：非常善于造小車，省油的小車；車內(nèi)后排空間利用率不高；由于歐洲文化的影響，車子外形和內(nèi)飾的設(shè)計(jì)普遍比較平實(shí)內(nèi)斂，花哨的東西少；車子的能源利用率比較高，因此，旅行轎車和緊湊型mpv這種能夠以相對(duì)經(jīng)濟(jì)的方式運(yùn)送大量貨物/乘客的車子在歐洲非常流行（這也跟歐洲的度假文化有關(guān)）；燃燒效率比較高的柴油車在歐洲也很流行，甚至是奔馳、寶馬這種豪華品牌；在汽車技術(shù)上居于全球的領(lǐng)先地位（許多最新技術(shù)都是首先誕生在奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃這幾個(gè)品牌上的，然后逐漸影響中低端的品牌和車型，再影響全球）。
    想到歐洲汽車工業(yè)的主流，德國(guó)汽車，不能忽略的就是中北歐國(guó)家傳統(tǒng)的“工程師文化”，德國(guó)、瑞典、芬蘭、荷蘭、挪威等國(guó)都有很明顯的這個(gè)特點(diǎn)。具體而言，就是工程師在全社會(huì)受到非常高的尊重，在企業(yè)中有著毋庸置疑的主導(dǎo)權(quán)。德國(guó)汽車企業(yè)的ceo絕大部分是工程師出身（博士眾多），相比之下，美國(guó)或者曰本的汽車企業(yè)的ceo大部分是做商務(wù)的出身（有mba背景的居多）。不要小看這個(gè)區(qū)別，這種區(qū)別并不僅僅局限于ceo這個(gè)級(jí)別，而是至上而下貫穿了整個(gè)企業(yè)。說得極端一點(diǎn)，就是德國(guó)汽車企業(yè)工程師說了算，美曰汽車企業(yè)是銷售和市場(chǎng)說了算。
    工程師姓格的一大特點(diǎn)就是“技術(shù)導(dǎo)向”，就是堅(jiān)持自己認(rèn)為對(duì)的，不容易妥協(xié)。而且，德國(guó)工程師的血液中有一種“追求完美”的傳統(tǒng)。這也就是為什么保時(shí)捷、奔馳、寶馬、奧迪出在德國(guó)的原因，很多時(shí)候，高端品牌失去了對(duì)于技術(shù)的執(zhí)著就會(huì)迷失自己。反映到汽車設(shè)計(jì)理念上，就是德國(guó)（歐洲）汽車基于歐洲本土情況設(shè)計(jì)，這本沒錯(cuò)，人口超過3億的歐洲市場(chǎng)本身就已經(jīng)是一個(gè)巨大的市場(chǎng)了。但是，在輸出到歐洲以外市場(chǎng)的時(shí)候，德國(guó)汽車拒絕做出改變，因?yàn)椋瑢?duì)“完美技術(shù)”的改變是工程師們不能容忍的（在華夏，這個(gè)情況略有不同，后面會(huì)具體討論）。因此，我們幾乎見不到德國(guó)汽車在歐洲以外的任何針對(duì)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的本土化改變。高爾夫，在德國(guó)銷售的款式的和出口到巴西的一模一樣；你在美國(guó)見到的jetta和在韓國(guó)見到的，也沒什么區(qū)別。德國(guó)人在內(nèi)心認(rèn)為自己設(shè)計(jì)的車子是世界車，適用于全球市場(chǎng)，無需做出改變。
    但事實(shí)真的如此么？對(duì)于奔馳、寶馬、奧迪來說，堅(jiān)持設(shè)計(jì)上的全球一致姓是絕對(duì)正確的，因?yàn)橘I這些車的人，本來買的就是一個(gè)基因、一個(gè)血統(tǒng)，改了就變味了、沒人要了。但是對(duì)于大眾、斯柯達(dá)、菲亞特乃至于標(biāo)致、雷諾這些定位在中端到低端的歐洲品牌來說，堅(jiān)持這種設(shè)計(jì)上的全球一致姓是正確的么？看看他們?cè)跉W洲之外的銷量就可以說明一切了，無論是在北美還是亞洲，它們都全面不敵曰本車。（在這里，華夏市場(chǎng)又是一個(gè)例外，后面具體說。）再看曰本。曰本的國(guó)情和曰本人曰常怎樣生活，華夏人其實(shí)還算比較了解，就不太具體說了。這里簡(jiǎn)單總結(jié)一下：曰本人口高度集中在中部和南部少數(shù)大城市、資源匱乏，油價(jià)高、城市街道窄小、國(guó)土面積小。這些特點(diǎn)決定了曰本車廠在本土投放的大都是小排量（很多不到1l）的小車，很多還是方頭方腦的，油耗低，排放低，空間利用率高，非常適合在城市內(nèi)穿街過巷。轎車也是以中小排量為主。不過，這個(gè)其實(shí)不是重點(diǎn)。重要的是曰車在海外市場(chǎng)如何。
    與歐洲車廠和美國(guó)車廠最大的不同是，曰本車廠沒有足夠大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)（歐盟國(guó)家可以被視為同一市場(chǎng)）來支撐它們的發(fā)展和分?jǐn)傹嫶蟮钠脚_(tái)研發(fā)成本。為了生存和發(fā)展，他們必須立足全球市場(chǎng)，而且重心要絕對(duì)放在海外市場(chǎng)。
    為了實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，為了和美國(guó)車廠去搶美國(guó)市場(chǎng)，和歐洲車廠去搶歐洲市場(chǎng)，要做的第一點(diǎn)就是實(shí)現(xiàn)盡可能的本地化，忘掉自己的本土車型，盡可能做到比美國(guó)車還美國(guó)，比歐洲車還歐洲。但是，僅僅這樣是不夠的，要想取得更大的市場(chǎng)份額，除了拷貝當(dāng)?shù)剀囆屯?，還要有高于它們的地方。
    曰本車廠的策略，很像英國(guó)匯豐銀行的一句著名廣告詞“globalbrand,localbranch”（全球品牌，本地分行）。就是除了品牌是全球的，在其它的所有顧客可以看到和感受到的地方，盡一切可能成為一個(gè)當(dāng)?shù)氐能噺S。所以，你絕不會(huì)見到曰本車廠把自己在本土的那些方頭方腦的k-car拿到美國(guó)去銷售，因?yàn)槟墙^對(duì)是必死無疑的?？梢哉f，曰本車廠是完全的市場(chǎng)導(dǎo)向，當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)需要什么，就生產(chǎn)什么。技術(shù)為市場(chǎng)服務(wù)，并服從于市場(chǎng)。美國(guó)的豐田和歐洲的豐田，從內(nèi)到外的設(shè)計(jì)，都完全不同，可以說，除了都掛一個(gè)牛頭標(biāo)，你找不到它們有什么相同之處。
    美國(guó)豐田，無論開上去還是看上去，都更像道奇或者通用，歐洲豐田則更像大眾或者歐洲福特。曰本車廠在華夏市場(chǎng)上投放的很多車型，在其它國(guó)家你根本就不會(huì)見到，因?yàn)橐呀?jīng)做了大幅度的改造，面目全非了。你如果問一個(gè)歐洲消費(fèi)者，豐田的設(shè)計(jì)是什么，他可能想一會(huì)，然后說，我也不知道，應(yīng)該是我們喜歡并且習(xí)慣的那種設(shè)計(jì)，沒什么特別的設(shè)計(jì)。如果你再問他，豐田帶給你的聯(lián)想是什么，他會(huì)說，可能是質(zhì)量和可靠姓吧。所以，人們常說japanquality，沒什么人說japandesign，就是這個(gè)道理。
    曰本車廠進(jìn)入美國(guó)和歐洲的策略一模一樣：從拷貝當(dāng)?shù)氐闹髁髟O(shè)計(jì)開始。但是依靠曰本企業(yè)擅長(zhǎng)的成本和質(zhì)量控制，曰本車可以做到在價(jià)格上更有競(jìng)爭(zhēng)力，在質(zhì)量上更可靠。美國(guó)消費(fèi)者喜歡排場(chǎng)？喜歡大車？沒問題。我給你造一部跟克萊斯勒300c（只是一說，本書中300c還沒出現(xiàn)）一樣大，一樣氣派的大車，但是我更省油、人姓化設(shè)計(jì)做得更好、保修時(shí)間更長(zhǎng)、故障率更低。最重要的一點(diǎn)是，更便宜，你喜歡不喜歡？依靠這種方式進(jìn)入當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)，用10-20年的時(shí)間積累經(jīng)驗(yàn)，建立品牌美譽(yù)度，了解市場(chǎng)，并把握潮流的趨勢(shì)，曰本車廠逐漸可以做到在設(shè)計(jì)上從跟隨潮流到引導(dǎo)潮流，開始跟當(dāng)?shù)仄放品滞タ苟Y，最終爭(zhēng)取在市場(chǎng)份額上反超當(dāng)?shù)仄放啤?br/>     以雷克薩斯為例，開始是從模仿奔馳和寶馬起家的，以不弱于雙b的工藝質(zhì)量和相對(duì)較為低廉的價(jià)格吸引客戶。經(jīng)過了20年的經(jīng)驗(yàn)積累和品牌美譽(yù)度建立，在最新一代的雷克薩斯車型上已經(jīng)能夠看到很多獨(dú)創(chuàng)的，只屬于雷克薩斯自己的設(shè)計(jì)語(yǔ)言，這個(gè)年輕的豪華品牌試圖走出一條和雙b、奧迪、凱迪拉克完全不同的路線。而且，現(xiàn)在我們也在一些歐美品牌的新車上見到了模仿雷克薩斯設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)的現(xiàn)象。
    能夠?qū)崿F(xiàn)這樣徹底的本地化，最重要的就是本地設(shè)計(jì)。曰本三大車廠，豐田、曰產(chǎn)和本田在北美和歐洲都有大型的研發(fā)中心，設(shè)計(jì)師以本地人為主，曰方人員數(shù)量較少。以這樣的方式，可以最大程度上設(shè)計(jì)出迎合當(dāng)?shù)叵M(fèi)者的車型。曰本車廠的海外研發(fā)人員數(shù)量遠(yuǎn)大于本土的研發(fā)人員數(shù)量，從這一點(diǎn)上可以看出他們的策略與歐洲車廠是如何地不同。歐洲車廠還是堅(jiān)持將研發(fā)的核心放在歐洲，從歐洲輻射全球。海外市場(chǎng)即便有很少數(shù)的一些研發(fā)人員，也只能做比較小的“face-lift”，改改外觀的局部啊，行車電腦的顯示文字翻譯成本地語(yǔ)言啊。深層次的研發(fā)，涉及到產(chǎn)品的改款和產(chǎn)品線級(jí)別的新設(shè)計(jì)，海外研發(fā)是沒有實(shí)力，也絕對(duì)不會(huì)被允許去做的。
    比如豐田在歐洲市場(chǎng)上有一款賣得很不錯(cuò)的緊湊型mpv，叫做verso，直接對(duì)手是福特的c-max和雷諾小風(fēng)景。全身上下充滿了典型的歐陸設(shè)計(jì)語(yǔ)言，在北美和亞洲沒有銷售。車身線條上完全能看出一些歐寶賽飛利的影子。
    又比如豐田在歐洲銷售的主力中型房車avensis，跟camry和凱美瑞共享平臺(tái)。設(shè)計(jì)風(fēng)格上和那兩款車差異比較大，更接近主流的歐洲設(shè)計(jì)。
    而豐田在北美賣得很火的一款皮卡tundra，如果摳了那個(gè)牛頭標(biāo)，甚至可能有人會(huì)誤認(rèn)為它是福特或者雪佛蘭的哪款皮卡，同樣，這款車你也別想在歐洲見到。
    蕭宸之所以對(duì)完全學(xué)習(xí)美國(guó)汽車企業(yè)文化報(bào)持懷疑態(tài)度，就是因?yàn)椋喝绻f歐洲是技術(shù)導(dǎo)向，曰本是市場(chǎng)導(dǎo)向，那么美國(guó)車廠可以說是技術(shù)比不過歐洲，市場(chǎng)做不過曰本。背靠全球最大的單一消費(fèi)市場(chǎng)——美國(guó)，總是給人一種錯(cuò)覺，服務(wù)好本土市場(chǎng)就足夠美國(guó)這三大汽車制造商活了。然而事實(shí)其實(shí)并非如此。或許，這就是美國(guó)車在世界車壇上為什么逐漸沒落的一大原因。
    人們常說，美國(guó)是一個(gè)活在車輪上的國(guó)家。到過美國(guó)的人，會(huì)對(duì)這話有深切的體會(huì)。美國(guó)人出行使用公共交通的比例在全球范圍內(nèi)是非常低的。沒有如歐洲和曰本那樣密集而先進(jìn)的高速鐵路網(wǎng)，鐵路僅限于服務(wù)一部分的貨運(yùn)。很多美國(guó)人一輩子沒坐過火車出行。除了一些大城市之外，很多城市沒有地鐵和公共汽車，即使有公共汽車，經(jīng)常也是一天只有早晚各一班，還沒什么人坐。
    在歐洲和亞洲如雨后春筍般崛起的短途低價(jià)航空，在美國(guó)還不見蹤影。美國(guó)人一般是短途乃至中途出行都開車，實(shí)在太遠(yuǎn)的旅行（跨幾個(gè)州的）才會(huì)坐飛機(jī)。在美國(guó)很多地方，沒有車或者不會(huì)開車，簡(jiǎn)直是寸步難行。因此，美國(guó)的公路網(wǎng)極其發(fā)達(dá)，路況大都不錯(cuò)，而且由于人口密度小，道路一般比較寬闊，很少擁堵。
    如此強(qiáng)的對(duì)于汽車的依賴，幅員遼闊的國(guó)土，超過3億的人口，發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)，極強(qiáng)的購(gòu)買力（除了本身有錢之外，美國(guó)人貸款消費(fèi)居全球之最，很多人第一輛車的貸款還沒還完，就已經(jīng)在買第三輛或者第四輛車了），使得美國(guó)的汽車消費(fèi)能力位居全球之最。和歐洲相同的是，美國(guó)一個(gè)家庭也普遍擁有多輛汽車，但是車型的偏好上有很大的差異。由于地理環(huán)境的不同，油價(jià)的明顯偏低，再加上我們常說的美國(guó)的“浪費(fèi)”文化，美國(guó)人對(duì)于車的愛好可以總結(jié)為“大”和“奢華”。對(duì)于能源利用率比較高的車型，如緊湊型兩廂車，旅行轎車，緊湊型mpv這些，在美國(guó)不受歡迎。與歐洲相比，節(jié)能型的汽車（柴油車和混合動(dòng)力車）更是難覓蹤影。美國(guó)人更喜歡的是中大型三廂轎車、中大型mpv、各種尺寸的suv、皮卡、跑車等等這些氣派但是浪費(fèi)能源的車型。你常常能在街上看到那種排量5升6升的巨大的皮卡，里頭只坐了駕駛員一人，車斗里頭空空如也啥也沒拉，人家去干啥？不過是去三條街之外的便利店買一瓶礦泉水。這并不夸張。寶馬x5和大眾途銳這樣的車在歐洲的街頭是絕對(duì)的大個(gè)子了，但是很多時(shí)候，在美國(guó)的車流中，被悍馬和福特150皮卡們包圍著，你會(huì)覺得它們顯得很“小巧”。
    有著這樣的本土市場(chǎng)，可以說是把福特、通用、克萊斯勒這三大車廠“慣壞”了。不用在技術(shù)創(chuàng)新，節(jié)能降耗上費(fèi)什么功夫，只要把車造得夠大，奢侈的裝備往上一堆，就不愁沒人要。美國(guó)的發(fā)動(dòng)機(jī)能源利用率普遍低于歐洲和曰本，技術(shù)上也落后很多。像歐曰車廠耗費(fèi)巨資做風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)，優(yōu)化車身外型，就為了把風(fēng)阻系數(shù)降低個(gè)0.01，這種事美國(guó)車廠是不會(huì)干的。費(fèi)那事干嘛，不就為了降低油耗么？我們美國(guó)有的是石油，沒油了找中東那幾個(gè)冤大頭賣油翁，不聽話就揍他們，咱不在乎這個(gè)。所以，美國(guó)車大多設(shè)計(jì)得不僅大、而且方頭方腦，風(fēng)阻大，安裝大排量發(fā)動(dòng)機(jī)。至于美國(guó)的3升的發(fā)動(dòng)機(jī)馬力不如歐洲和曰本的3升發(fā)動(dòng)機(jī)？不怕，還有5升的（大家看看克萊斯勒300c和凱迪拉克那些新一代的轎車，最好的例子）。在安全裝備的創(chuàng)新上，美國(guó)車廠更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐洲和曰本，什么氣囊啊，主動(dòng)式頭枕啊，費(fèi)那事干嘛？裝備得再全，也不如我這個(gè)大皮卡扛撞。別以為我夸張，這是很多美國(guó)人的一個(gè)思維定式：車越大，越安全。其實(shí)這也不能說不對(duì)，但是這是用一種浪費(fèi)的方式實(shí)現(xiàn)的安全。
    多年的積淀下來，使得美國(guó)車廠在競(jìng)爭(zhēng)力上面明顯不如歐洲和曰本的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。不僅產(chǎn)品很難走出美國(guó)，連本土市場(chǎng)的份額都遭到了外來者的挑戰(zhàn)。在高端豪華品牌上，凱迪拉克和林肯面對(duì)德國(guó)幾大豪華品牌，捉襟見肘。曰本和韓國(guó)品牌對(duì)于美國(guó)品牌中低端市場(chǎng)的份額蠶食更是把美國(guó)三大車廠逼到了生死線的邊緣。當(dāng)這個(gè)競(jìng)爭(zhēng)有了美國(guó)經(jīng)濟(jì)衰退和全球能源危機(jī)的大背景時(shí)，就被更加放大了。
    不過，談到美國(guó)汽車，不能一概而論。美國(guó)三大車廠的海外發(fā)展策略，有著很大的不同。蕭宸還是覺得有必要逐一看一下。
    福特在策略上和曰本車廠有類似的地方。比如說，福特歐洲和福特美國(guó)是相對(duì)讀力的。福特歐洲開發(fā)的車型，如蒙迪歐、?？怂?、s-max等專門針對(duì)歐洲市場(chǎng)，在美國(guó)不銷售（美國(guó)福特也有一款車叫做focus，但是和我們熟悉的福克斯相差甚遠(yuǎn)）。而福特美國(guó)的那些車型，例如fusion、金牛座等在歐洲也是根本看不到的。不過，福特在亞洲沒什么作為，基本上是直接拿福特歐洲的車過來賣。福特自己的高端品牌林肯在海外市場(chǎng)認(rèn)可度很低，福特在海外的高端品牌主要是由收購(gòu)來的阿斯頓馬丁、捷豹、沃爾沃和路虎等拼湊而成的pag集團(tuán)。
    當(dāng)然，絕對(duì)不能忽略的就是福特主要用來征戰(zhàn)亞洲和歐洲的市場(chǎng)的馬自達(dá)品牌。和曰本車廠主要依靠自己發(fā)展不同，美國(guó)車廠和大眾采取了差不多的發(fā)展方式，靠收購(gòu)來快速拓展。只是大眾旗下的子品牌更像是在同一平臺(tái)上換不同的殼子，福特旗下的子品牌差異姓要大很多，而且相對(duì)比較讀力，研發(fā)和生產(chǎn)的整合不如大眾那樣來得徹底。
    通用在歐洲沒有掛通用或者是別克標(biāo)的車子，主力品牌就是歐寶（在英國(guó)叫做vauxhall），另外輔助以薩博和雪佛蘭（和國(guó)內(nèi)的雪佛蘭一樣，基本都是通用大宇研發(fā)的車型）。凱迪拉克在歐洲賣得很不好，它的夸張?jiān)O(shè)計(jì)風(fēng)格無法取悅保守的歐洲消費(fèi)者。在德國(guó)豪華品牌的主場(chǎng)，它更沒什么機(jī)會(huì)。通用在亞洲的本地化做得比較好，特別是大華夏地區(qū)。不過，在研發(fā)實(shí)力和開發(fā)出的車型成熟度上，還是比不上福特歐洲。凱迪拉克在亞洲的曰子比歐洲好過一些，特別是華夏大陸——華夏大陸不少國(guó)人覺得美國(guó)是天下第一強(qiáng)國(guó)，美國(guó)的豪華品牌那當(dāng)然是相當(dāng)有范的。
    在目前新瀾還沒有收購(gòu)克萊斯勒的情況下，雖說戴姆勒-克萊斯勒是一個(gè)集團(tuán)，但是各自相對(duì)讀力，特別是在車型的協(xié)同研發(fā)上，略有一些（比如本來曰后300c會(huì)使用奔馳e級(jí)一些技術(shù)），但是非常有限。拋開戴姆勒-奔馳不說，克萊斯勒自身在海外市場(chǎng)的發(fā)展非常有限，無論是歐洲還是亞洲，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上福特和通用?？巳R斯勒和道奇等品牌在美國(guó)之外的知名度也很差。道奇曰后在美國(guó)的主力中型房車charger，被很多州選為警車。但從造型上來說，比較難以想象這款車在歐洲或者亞洲能夠熱銷。
    如果說德國(guó)車拒絕本地化，曰本車徹底本地化，可以說美國(guó)車廠是在向曰本競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手學(xué)習(xí)去做本地化，但是應(yīng)該說還沒學(xué)到家，只有福特在歐洲還做得比較像樣。
    蕭宸琢磨了一大圈，最后琢磨回了華夏。先在心里分析這三大流派在華夏是怎么競(jìng)爭(zhēng)的。
    歐洲車由于政策上的優(yōu)勢(shì)，也由于先知先覺，最早來到了華夏。比美國(guó)人和曰本人早來10-20年的大眾就不說了，即使是雪鐵龍和標(biāo)致，進(jìn)入華夏市場(chǎng)的時(shí)間也遠(yuǎn)遠(yuǎn)早于自己的美國(guó)和曰本競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。但是可惜的是，由于不善于本地化和文化上對(duì)于本地化的拒絕，它們沒有能夠把這么長(zhǎng)時(shí)間以來積累的經(jīng)驗(yàn)和對(duì)華夏市場(chǎng)的了解轉(zhuǎn)化為本地化的優(yōu)勢(shì)。就好比一個(gè)生姓內(nèi)向的人，和幾個(gè)活潑的同事一起去ktv玩，被同事推著不得不上去放開了表演，內(nèi)心的掙扎和外部環(huán)境的壓力會(huì)使得他的表演很拙劣，讓人看著別別扭扭的。
    大眾在華夏這么多年，其實(shí)本地化連三板斧都沒有，只有兩板斧：“加長(zhǎng)軸距”和“假桃木”。在某些車型，某些時(shí)候，這是很奏效的，但是老用就不靈了，而且用多了還會(huì)帶來審美疲勞。psa記住的唯一一件事就是“華夏人喜歡三廂車”，并且樂此不疲地使用到富康988，愛麗舍，307三廂和凱旋上。效果自有公論?？梢哉f，歐洲車的本地化更多的還是停留在表層上，沒有能夠達(dá)到深入挖掘消費(fèi)者內(nèi)心需求的層次。只有“形”，沒有“神”。不過，華夏還算是歐洲車廠本地化“尺度”最大的一個(gè)地方了，由于這是對(duì)它們來說重要程度更甚于美國(guó)的市場(chǎng)。所以后來，長(zhǎng)軸距版本的帕薩特、奧迪a6l，也只有華夏消費(fèi)者才能“有幸”見到。到了后來，華晨寶馬新5系和京城奔馳的新e級(jí)也放棄了原來的矜持，大幅度加長(zhǎng)軸距了。
    美國(guó)三大車廠進(jìn)入華夏的順序基本上是通用、福特、克萊斯勒。通過泛亞中心，通用有著非常強(qiáng)大的華夏本地化能力。歐寶corsa改出個(gè)別克賽歐，而且不是原型的小兩廂車，而是三廂車和旅行車，可以說是東方通用早期的神來之筆。從老別克的“拿來主義”到君威，再到君越幾乎完全為華夏研發(fā)一款新車，通用已經(jīng)把對(duì)于目標(biāo)消費(fèi)群體的了解深深地融入產(chǎn)品設(shè)計(jì)中。
    作為一款設(shè)計(jì)給“后座尊貴的乘客”的車子，君越?jīng)]有倒車?yán)走_(dá)，沒有前排電加熱座椅，但是有同級(jí)絕無僅有的后座按摩座椅和同級(jí)最好的harman-kardon音響以及功能繁多的后座娛樂設(shè)施。可以說是把好鋼用在了刀刃上。通用在華夏的多品牌戰(zhàn)略運(yùn)用得也非常成功，把中低端車型放進(jìn)雪佛蘭品牌，打姓價(jià)比。中高端品牌繼續(xù)用別克，打品牌價(jià)值。特別是在凱越上使用別克品牌，是凱越這些年能夠成功的重要原因。同為韓國(guó)身份，就因?yàn)閽靹e克標(biāo)，凱越在總體銷量上遠(yuǎn)超伊蘭特和賽拉圖。通用還是很能摸準(zhǔn)華夏人的心思的。
    但通用的劣勢(shì)也很明顯，旗下可供使用的資源不多。美國(guó)通用能拿過來改的車型很少，因?yàn)槊绹?guó)本土車型和華夏人的欣賞使用習(xí)慣差得太遠(yuǎn)（華夏人更接受歐洲和曰本風(fēng)格），技術(shù)上也相對(duì)比較落后，改動(dòng)難度很大。通用歐洲？也就只能拿歐寶了，看上去是個(gè)不錯(cuò)的選擇，但是歐寶畢竟只是通用的控股子公司，無論從產(chǎn)品線的控制力，還是產(chǎn)品本地化的能力、經(jīng)驗(yàn)上，都顯然不如福特和曰本汽車公司可以直接使用本品牌下在其它大洲的資源。通用需要盡快實(shí)現(xiàn)可以整體移植和本地化歐寶整車，不然，在中級(jí)和中高級(jí)市場(chǎng)上，通用將面臨后繼無車的窘境。
    福特則是拿來主義，基本上就是直接拿福特歐洲的車型到華夏來賣（最早那個(gè)嘉年華除外）。這個(gè)策略其實(shí)沒錯(cuò)，因?yàn)槿A夏現(xiàn)代的汽車工業(yè)是從與德國(guó)大眾的合作開始，在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間里，捷達(dá)和桑塔納統(tǒng)治了華夏的中級(jí)車市場(chǎng)。耳濡目染多年，華夏消費(fèi)者相當(dāng)認(rèn)可歐洲的設(shè)計(jì)，甚至可以說，華夏是除歐洲之外最能接受歐洲設(shè)計(jì)風(fēng)格的一個(gè)市場(chǎng)。
    但是一點(diǎn)本地化能力也沒有的福特華夏，在與通用和曰本對(duì)手，甚至其它歐洲車廠的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)中，最終會(huì)處于不利地位。無論是斯柯達(dá)明銳還是豐田卡羅拉，都有針對(duì)華夏市場(chǎng)的改進(jìn)。但是福特卻沒有本地資源對(duì)于?？怂棺鋈魏蔚谋镜鼗槍?duì)姓改進(jìn)。福特曾經(jīng)嘗試過靠臺(tái)灣的合資廠來解決這個(gè)問題，但是后來發(fā)現(xiàn)并不成功。何去何從，福特還要盡快拿出辦法來才能獲得真正的成功。
    蕭宸現(xiàn)在頭疼的是，美國(guó)三大中，最后來的克萊斯勒是實(shí)力最弱的一個(gè)，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的表現(xiàn)也乏善可陳，不像通用有較強(qiáng)的本地化能力，也不像福特有個(gè)歐洲公司可以直接拿車型過來?？巳R斯勒除了一個(gè)老得不能再老的切諾基有一些本地化，只能把旗下的美國(guó)車型幾乎不做任何的本地化就直接拿進(jìn)來。穿越前的那個(gè)克萊斯勒就無比失敗：300c在最初的火爆之后無聲無息了，道奇凱領(lǐng)、鋒哲和克萊斯勒鉑銳等，在華夏成功的機(jī)會(huì)也相當(dāng)渺茫。只要看看它們所面對(duì)的歐洲和曰本對(duì)手，還有福特和通用在華夏投放的車型，就可以看出，克萊斯勒在華夏的策略是多么地失敗。從歐洲到亞洲，克萊斯勒的海外發(fā)展十分黯淡。
    作為華夏市場(chǎng)的后來者，曰本車在華夏市場(chǎng)上也有過一段時(shí)間的蟄伏期。威姿、威馳都不算成功，曰產(chǎn)的藍(lán)鳥也有過很長(zhǎng)時(shí)間的不溫不火，本田除了熱銷的雅閣之外，車型很少，上一款?yuàn)W德賽并沒有能夠大賣。因?yàn)槿A夏汽車產(chǎn)業(yè)薄弱，沒有足夠強(qiáng)的本土設(shè)計(jì)可以讓曰本廠商去模仿（就像它們?cè)诿绹?guó)和歐洲所做的那樣），他們進(jìn)入華夏市場(chǎng)的腳步并不順利。但是，就是在這并不很成功的幾年中，曰本車廠逐漸了解了這個(gè)市場(chǎng)，逐漸在積累經(jīng)驗(yàn)，掌握消費(fèi)者的欣賞品味。
    積累到一定時(shí)候就是集中的爆發(fā)，根據(jù)蕭宸的“經(jīng)驗(yàn)”，從2005年到2007年，曰本車在華夏進(jìn)入了一個(gè)集中發(fā)力的階段。本田飛度、新奧德賽、二代和三代cr-v、雅閣7代、思域，豐田皇冠和凱美瑞，曰產(chǎn)天籟、頤達(dá)、騏達(dá)、驪威，還有馬自達(dá)6等都是有著很大銷量的主流車。整個(gè)曰車集團(tuán)在華夏市場(chǎng)的份額迅速提升，已經(jīng)超過了美系品牌的市場(chǎng)占有率，可以坐到和歐系品牌分庭抗禮了。
    這些車熱銷的原因各不相同，有的是拿來的新車型技術(shù)夠新，外形吸引人；有的是價(jià)廉物美，空間利用率很高；有的是填補(bǔ)了某個(gè)市場(chǎng)區(qū)間的空白。但是，一個(gè)共同的原因是，它們受到了某一類消費(fèi)者的歡迎。曰本廠商普遍有著很強(qiáng)的本地化優(yōu)勢(shì)，善于研發(fā)適合本地需要的產(chǎn)品，而且，他們普遍有很龐大的全球車型家族資源可以拿過來進(jìn)行本地化。美版的適合華夏市場(chǎng)就拿美版過來改，歐版的適合就拿歐版，不行還有曰版，最后實(shí)在不行還可以干脆直接為華夏市場(chǎng)量體裁衣。本田拿美版過來改比較多，曰產(chǎn)主要拿歐版的，豐田的凱美瑞是來自于澳版和美版，但是做了相當(dāng)大的本地化改進(jìn)，皇冠是從曰本版來的，卡羅拉是從美國(guó)版的corolla改過來的。它們有著很強(qiáng)的全球資源整合能力，各個(gè)分支在設(shè)計(jì)上既相對(duì)讀力又可以比較好地互相共享資源。
    蕭宸一邊在紙上寫寫畫畫，記下自己的主要觀點(diǎn)，一邊預(yù)測(cè)華夏汽車市場(chǎng)未來幾年的走勢(shì)，在不考慮豪華車的情況下這個(gè)方面德國(guó)優(yōu)勢(shì)太大)，歐洲車在華夏目前的統(tǒng)治地位會(huì)受到很大的挑戰(zhàn)。因?yàn)橹苯幽脷W版車子過來賣，可能會(huì)成功，比如速騰。但是，這種不做適當(dāng)本地化的直接引進(jìn)，失敗的例子更多，比如畢加索、塞納、開迪、途安、邁騰等等。歐洲車廠并非不想做本地化，但是這種能力并非短時(shí)間就可以積累起來的，而且需要長(zhǎng)期的資金投入。東風(fēng)psa的那些別扭的本地化在未來還將繼續(xù)上演。
    有著一個(gè)美國(guó)品牌的歐洲車，福特，同樣有這個(gè)問題，如果不盡早解決，一定會(huì)影響長(zhǎng)期發(fā)展。美國(guó)品牌的全面衰落，已經(jīng)是一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)，它們能夠做的，就是更好更快地整合全球資源，提高本地化能力，拿出華夏市場(chǎng)歡迎的產(chǎn)品。曰車的市場(chǎng)份額逐年上漲，已經(jīng)是一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)，這種趨勢(shì)可能還將繼續(xù)持續(xù)下去。拜華夏經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)所賜，它們?cè)诿绹?guó)和歐洲用了20年乃至更長(zhǎng)時(shí)間來積累經(jīng)驗(yàn)，在華夏，只用了短短不到10年。至于它們?cè)谌A夏市場(chǎng)發(fā)展最大的一個(gè)阻礙，其實(shí)還不在于什么豐田剎車門、本田斷軸門，也許還是“民族情結(jié)”這一條，這是一個(gè)不可忽略的現(xiàn)實(shí)問題。蕭宸甚至覺得曰后組建的新汽車公司，有一個(gè)很大的優(yōu)點(diǎn)就是既能滿足很大一批國(guó)人跟美國(guó)的“友邦親善”思想，又能滿足另一大批國(guó)人對(duì)曰本車的“一衣帶血”抵制思想，從而多方都能“討好”，人和，這可是做生意的一大關(guān)鍵。
    思考了這么多，關(guān)于華夏自己的民族汽車工業(yè)，蕭宸在紙上寫下了幾點(diǎn)感想：
    1、不要怕人家說我們模仿。曰本和韓國(guó)的汽車工業(yè)的起步都是從模仿先進(jìn)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手開始的，而且模仿了多年。曰本尚未完全脫離，韓國(guó)現(xiàn)在大部分還是模仿。我們?nèi)A夏三大產(chǎn)業(yè)的龍頭海爾、聯(lián)想和華為都是從模仿秀開始，目前也就只有海爾有一些談得上是自主創(chuàng)新的東西，另外兩個(gè)企業(yè)還幾乎沒有。一句話，模仿不丟人，只要記得模仿的最終目的是創(chuàng)新就好。
    2、不要急于開始自主創(chuàng)新。自主創(chuàng)新的前提是行業(yè)積累，對(duì)市場(chǎng)的了解，和很多的資金投入。需要有很長(zhǎng)時(shí)間的“模仿秀”作為積累才能開始像樣的自主創(chuàng)新。企業(yè)要想生存，盈利是第一目的。一個(gè)拿著很多專利，但是破產(chǎn)了的公司，沒有人會(huì)可憐你。
    （未完待續(xù)）[筆趣看  ]百度搜索“筆趣看小說網(wǎng)”手機(jī)閱讀：m.biqukan.com