白繡線鐵路建成投入運營，工程總投入六十億人民幣，這在當(dāng)時的中國來說幾乎可以稱之為是絕無僅有。
    如今的1990年，中國鐵道部交付運營鐵路總里程三百八十八公里。如果將白繡線單列，剩余的兩百二十多公里鐵路，平均造價也不過是三百萬人民幣左右。
    當(dāng)然，這只是新增的鐵路主線正線交付里程，增建的復(fù)線交付運營里程六百三十七公里還沒有計算在內(nèi)。
    與這些全國其他地區(qū)的新增線路造價相比，白繡線前期每公里一千萬、后期每公里六百萬人民幣的價格，那真是貴到了天上。
    從白繡線開建伊始，鐵道部上下不知道多少人在等著看付志恒的笑話。
    作為從鐵道部總工程師空降下來的盛京局局長，要說會所有人都服氣，怎么想都不可能。
    而鐵道部雖然明確了要引進(jìn)美國鐵路標(biāo)準(zhǔn)，但由于中美兩國國力差距，始終沒有敢第一個吃螃蟹的人。付志恒典家蕩產(chǎn)從中鐵建投借了六十億，愣頭青一樣的就要上馬中國第一條新標(biāo)鐵路。背后說他是投機(jī)主義者都是輕的，局里很有些一毛錢的郵票寄到了鐵道部，張嘴就懷疑他在項目里貪了多少、多少億，說的和親眼見到的一樣。
    付志恒的心理壓力，可想而知是多么艱巨。
    白繡線的修建，阻力還不僅僅只是這么一點。
    籌集資金、技術(shù)裝備的組織生產(chǎn)，施工建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)制定，甚至是能夠承建這條新標(biāo)鐵路的工程隊伍，全中國更是一支都沒有！
    付志恒當(dāng)時是頂著巨大的壓力，首開全國招標(biāo)的先河。鐵道部下屬的工程集團(tuán)，只要能拿出切實可行的工程方案、擁有施工所必須的工程設(shè)備，六十億的項目就交給誰干！
    然而這么大一塊蛋糕，如此開誠布公的態(tài)度，換來的卻是寥寥無幾的投標(biāo)方。
    唯有的幾個投標(biāo)方拿出來的方案，也都是讓人看的火冒三丈。不是打轉(zhuǎn)包給國外公司的主意，就是在老標(biāo)準(zhǔn)上面多加水罷了。
    不得已之下，付志恒只能是自力更生、內(nèi)部挖潛。將盛京路局、繡城路局和吉林路局下屬的三個工程建設(shè)集團(tuán)合并，重組成為了中鐵第九局，局長由他自己親自兼任。調(diào)集了三個工程集團(tuán)下屬的全部精兵強將，又大量添置了工程設(shè)備，才算是擁有了摸著石頭過河的資本。
    不能不說，白繡線爆表的成本，和中鐵九局使用了大量的工程機(jī)械是分不開的。
    而這其中，尤其以鋪軌機(jī)的投入最具有革命性。中鐵九局考慮的是從奧地利引進(jìn)普拉塞陶伊爾的鋪軌機(jī)，配合混凝土軌枕和七十五公斤的鋼軌，可以說是全國僅有的頂配鐵路了。
    然而奧地利人獅子大開口，一套鋪軌機(jī)就要一千萬美元的售價！怎么辦？咬咬牙只能是引進(jìn)了回來。
    不過這錢也沒白花，轉(zhuǎn)頭繡城重型機(jī)械集團(tuán)和大港機(jī)車廠的技術(shù)人員就跟著施工隊同吃同住，很有一付不研究透了不罷休的氣勢。
    混凝土軌枕和重軌預(yù)制，生產(chǎn)的廠家在國內(nèi)同樣是找不到。怎么辦？沒辦法，只能是從頭培養(yǎng)，光是混凝土軌枕的生產(chǎn)車間，中鐵九局就在繡城投了上千萬人民幣，幫助當(dāng)?shù)匾患宜嗥髽I(yè)進(jìn)行了技術(shù)改造和產(chǎn)業(yè)升級。
    鐵軌方面倒是都好說，鋼城集團(tuán)對白繡鐵路望眼欲穿，鐵軌的生產(chǎn)用料優(yōu)先級是第一梯隊。
    付志恒跑完了生產(chǎn)企業(yè)，就跟著施工隊伍吃住在鐵路線上。很多技術(shù)問題，必須有他這個前總工親自去拿主意。碰上了中標(biāo)和美標(biāo)不同的時候，更是要小心翼翼的下決斷。
    畢竟要說全部照搬美標(biāo)，這同樣是不可能的。中美國情不同，新中標(biāo)雖然大量參考了美標(biāo)的重載鐵路標(biāo)準(zhǔn)，可實際情況還得因地制宜。
    比如說美國重載鐵路，軸重普遍達(dá)到三十五噸級別，這個數(shù)據(jù)打死付志恒恐怕也拿不出來。國內(nèi)的車皮，在1990年，最大也只有二十一噸軸重。白繡線上跑的重載車皮，軸重二十五噸這還是很不容易拿出來的，可還是連國際重載標(biāo)準(zhǔn)的二十七噸都達(dá)不到。
    所謂軸重可并非是火車車軸的重量，而是每根車軸允許分?jǐn)偟淖畲笳囍亓?。簡單的說，就意味著它能承受的自重加載重等于軸重乘軸數(shù)。
    而且別看美國的三十五噸軸重這么厲害，人家使用的竟然還是有著近百年歷史的木枕！
    不知道的人一看，我擦，這特么美帝黑科技真心牛皮！中國鐵路軸重這么低，肯定是鐵總壟斷不干活，妥妥的體制問題??！
    然而實際上，只要看過美國的重載鐵路就知道，這貨的運行速度低啊！跑的和老牛拉破車一樣，鐵路路線幾十年沒有翻修過。美國人出行很少選擇乘坐火車，實在是客運路線坐起來，簡直比過山車都雞兒刺激。
    類似這樣的差異，付志恒就必須自行決斷如何取舍。一旦白繡線以新標(biāo)投入運營，他的這些施工標(biāo)準(zhǔn)，未來可都會成為全國的通用標(biāo)準(zhǔn)，怎么可能不小心謹(jǐn)慎。
    施工方面在走上正軌之后，他又得常駐大港機(jī)車廠。重載鐵路的車皮與普通貨運車皮又不相同，普通車組制動靠風(fēng)壓，從前到后傳遞時間幾分鐘，結(jié)構(gòu)強度還撐得住。
    可是國內(nèi)的軸重上不去，就只能是增加編組數(shù)量。這樣一來，一列萬噸貨運車組，可能要拉出去兩三公里。這時候仍然采用風(fēng)壓制動，傳動時間就無法接受了。否則前面停下來后面沒減速，萬噸慣性懟過來，鋼鐵脆的就和巧克力棒似的。
    幸好白音華是在內(nèi)蒙，到繡城這一路上都是一馬平川，沒有什么上坡、下坡的問題。否則爬坡倒還好說，你試試萬噸重載列車下坡時候剎不住，那可真是夠酸爽了。
    顯然風(fēng)壓制動是不行了，就必須得上可控列尾和電空聯(lián)合制動，這些都是需要投入的大坑。
    這還只是制動方面的要求，萬噸列車要編組就更加是個技術(shù)活了。貨運不可能都是同一個目的地，如何編組不比程序員寫程序來的簡單，在車皮設(shè)計上就要首先做好措施，方便進(jìn)行調(diào)整。
    除此之外，重載列車的裝卸效率也有要求，否則一天卸不來一列車，跑的再多也沒有用。從旋轉(zhuǎn)車鉤到車組連接器、卸車翻車機(jī)，重載鐵路需要構(gòu)建的是一整個的運輸體系。
    有了線路、有了機(jī)車，最后還得有人吧？什么地方，缺不了的就是所謂的“聰明人”。明眼人一看就知道，白繡線顯然是個大坑。過去了不穩(wěn)定不說，業(yè)務(wù)也要重新培訓(xùn)，工作強度更高、出問題的可能也更高。
    一旦白繡線盈利不如預(yù)期，付志恒下課滾蛋是分分鐘的事情。到時候信了他的邪，跟著去了白繡線的人，在新局長那里能落下好嗎？
    這一來二去，就連車段的職工都成了問題。
    最后只能是在全局內(nèi)競聘上崗，自主報名，考上就去。結(jié)果參加考試肯把關(guān)系轉(zhuǎn)過去的寥寥無幾，大多都是一些系統(tǒng)內(nèi)的年輕人，抱著開發(fā)邊疆、奉獻(xiàn)青春之類的情懷，才會上了付志恒的“賊船”。
    不得已，付志恒只好學(xué)胡文海搞了個勞務(wù)公司。先是將一些待崗的職工調(diào)進(jìn)來，然后再抽調(diào)一些領(lǐng)導(dǎo)崗上的自家親信，不得已又在社會上招收了一批合同工，這才算是把白繡段的職工缺口給補上了。
    車段的團(tuán)隊如何組建、磨合，分配崗位和調(diào)整關(guān)系，這些事情占用付志恒的精力可比搞建設(shè)要高的多了。
    車務(wù)段的職工安排好了，白音華的車站也修起來了，一座座物流中心的倉庫也拔地而起，然而事情并沒有因此就少了一星半點。
    由于采用的是鐵路新標(biāo)，試運行過程中問題頻頻出現(xiàn)。單是一個十分鐘的運行間隔，就不知道要調(diào)度員們多了多少白頭發(fā)。甚至就連鐵路的信號系統(tǒng)，都因為重載列車大功率供電會產(chǎn)生干擾，而需要重新定制抗干擾設(shè)備。
    除此之外，還有首開全路先河的lkj運監(jiān)、tdcs調(diào)度指揮系統(tǒng)，鐵通的網(wǎng)絡(luò)總算是有了用武之地。調(diào)度中心一水兒的計算機(jī)設(shè)備，整個運作流程與過往的電子設(shè)備都有了徹底的改變，整個體系幾乎都是要推倒重來，這其中的工作量還是其次，牽動的關(guān)聯(lián)運作體系，才更讓人頭疼。
    一條年產(chǎn)值幾十億的鐵路，職工總數(shù)不過三千多人。托了人不好找的福，付志恒愉快的決定要在白繡線進(jìn)行新的運營模式探索，大力推進(jìn)自動化水平。設(shè)立了綜合維修中心、運營中心，后勤綜合產(chǎn)業(yè)開發(fā)中心，將大量的管理和后勤工作集中處理。
    再加上大量的資本和人才投入，基本做到了維修機(jī)械化、運營自動化和監(jiān)測全面化的要求。
    白繡鐵路千頭萬緒，可以說是付志恒一手一腳干出來的。這其中蘊藏了多少心血、承擔(dān)了多大的壓力，外人根本無法想象。
    也正是因此，當(dāng)白繡線僅僅運營一年半的時間就收回成本，這份答卷才越加的震撼人心。
    最后整條白繡線投入運營，達(dá)到的運載效率之高，驚掉了一大群人的下巴和眼鏡。
    兩個車頭的萬噸重載列車，間隔十分鐘發(fā)車。1990年年運量就達(dá)到了一億噸，每天發(fā)出24組列車，鐵軌使用時間不過才每天四個小時。白音華的煤礦產(chǎn)量，事實上確實是喂不飽白繡線的運量。然而即使如此，白繡線的盈利能力仍然是震撼了整個鐵道部。
    取得了這樣的成績，付志恒有足夠的理由，可以小小的驕傲一下。
    不過對于他來說，這份事業(yè)不過才剛剛開始。僅僅只是白繡線可滿足不了他的胃口，盛京局的既有線改造是個更加艱巨的堡壘，但他已經(jīng)摩拳擦掌做好了準(zhǔn)備。
    經(jīng)過白繡線的建設(shè)，他通往部長位置的道路可以說已經(jīng)是毫無懸念。整個盛京局上下，再也沒有人敢對他的命令陽奉陰違。盛京局這次是真的要典家蕩產(chǎn)，連盛京局在盛京的辦公大樓，都拿出來抵押給了中鐵建投銀行。
    沒有辦法，一年回本、兩年翻番這個投資效率，實在是太讓人無法拒絕了。上了重載鐵路就別提什么火車一響、黃金萬兩了。區(qū)區(qū)一萬兩黃金，也好意思拿出來說？
    至于說白繡線上的職工們，自然是不得不感慨有些人“聰明反被聰明誤”。
    那些主動考進(jìn)來的職工們，現(xiàn)在已經(jīng)紛紛走上關(guān)鍵崗位。由于段上效益好，工資和福利根本不是問題，收入比其他段職工至少要高一倍。
    而那些不情不愿過來的職工，由于關(guān)系還留在派遣公司那邊，升職加薪自然是要排在后面。什么？現(xiàn)在想把關(guān)系轉(zhuǎn)到段里？晚了，白繡線運行過后第一個月，付志恒就宣布白繡段和白音華車站的編制是只出不進(jìn)。
    甚至還有小道消息，局里甚至在考慮，是否要在全局都實行這種勞務(wù)派遣方式。過上幾年，以白繡線的標(biāo)準(zhǔn)對盛京局的既有線進(jìn)行改造，三十萬鐵路職工少說能砍下十萬人來。
    多出來的這十萬人，很可能要關(guān)系全部轉(zhuǎn)到中鐵九局。
    畢竟在可以預(yù)見的未來，全中國能夠承建新標(biāo)重載鐵路的只有這么一支隊伍。
    中鐵九局如果是一家上市企業(yè)，不用說，現(xiàn)在股價肯定已經(jīng)在打著滾的往上翻了。關(guān)系轉(zhuǎn)到中鐵九局，前途未必就一定不如鐵路。
    別說中國的鐵路從來都修不完，就是有一天國內(nèi)不需要這么大的工程量了，那不還有非洲的廣闊天地、大有所為嗎？
    當(dāng)然，對于混日子的人來說，在哪里其實都是一樣。
    不得不說，付志恒是幸運的。幸運的是白繡線重載列車沒有在投入伊始就出現(xiàn)嚴(yán)重事故，幸運在他的背后有中鐵建投的支持，幸運在這是一個屬于改革的美好時代。
    ，