，重生1990之官運亨通 ！
    一百八十章
    “張省長，不知道我們這邊能起到什么作用？”袁惟仁謹慎的問道。
    “恩可以做到很多事情，現(xiàn)在新亞歐大陸橋運行結(jié)果并不好，真是讓人家笑掉大牙了！”張巖看著窗外的景色，盤算著新亞歐大陸橋挪到四平的可行性。
    大陸橋是一種以鐵路為橋梁，跨越大陸，連接太平洋和大西洋兩大洋的國際大型集裝箱海陸聯(lián)運通道。新亞歐大陸橋是東起日照、連云港等太平洋西岸沿海港口城市，西行出境穿越哈薩克斯坦等中亞地區(qū)，經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭、波蘭、德國等歐洲國家，抵達大西洋東岸的鹿特丹、比利時的安特衛(wèi)普等歐洲口岸，橫貫亞歐的中國、俄羅斯等獨聯(lián)體國家、波蘭、德國、荷蘭，沿線輻射30多個國家和地區(qū)，全程長達1公里左右的一條運輸通道。
    世界上共有三座大陸橋，第一條是美國的美洲大陸橋，這一大陸橋由于海陸競爭和經(jīng)濟效益等不利關(guān)系而萎縮，實際上已名存實亡。第二條是俄羅斯的西伯利亞大陸橋。這是一條跨越亞歐大陸而將太平洋和大西洋聯(lián)結(jié)起來的陸上橋梁，被人們稱之為亞歐大陸橋或西伯利亞大陸橋，她為世界經(jīng)濟，特別是亞歐經(jīng)濟的展做出了較大貢獻。
    新亞歐大陸橋為第三座。這條全球最長的運輸線，不僅把中國的沿海地區(qū)和內(nèi)地聯(lián)結(jié)了起來，而且西出阿拉山口，成了亞太地區(qū)和歐洲生聯(lián)系的最便捷、最經(jīng)濟的通道。
    論運輸里程，新亞歐大陸橋較西伯利亞大陸橋縮短約3000多公里，又緣歷史上亞歐商貿(mào)往來的“絲綢之路”該成為一條對亞歐大陸經(jīng)貿(mào)活動揮巨大作用的現(xiàn)代“絲綢之路”。從理論上講，新亞歐大陸橋在交通便利程度和運送貨物量上與其他大陸橋、空運和海運路線相比都更具競爭力，其沿線經(jīng)濟似乎也應(yīng)該有更大的展動力。
    然而自1992年12月1日新亞歐大陸橋開始運營以來，多以短途運輸為主而且韓國92%的貨物、日本70%的貨物仍然選擇西伯利亞大陸橋。中國沿海地區(qū)的廣東、浙江、上海、山東等省市也有50%以上到俄羅斯、北歐等國的貨物選擇西伯利亞大陸橋。新亞歐大陸橋并未揮其應(yīng)有的優(yōu)勢。所以肯定有因素制約著新亞歐大陸橋運輸通道的競爭力，盡可能地找出其競爭力展的瓶頸，才能有效的壓制老亞歐大陸橋。
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    其實新亞歐大陸橋的問題也是顯而易見的，作為新生的第三條大陸橋，從理論上講亞歐大陸橋在交通便利程度和運送貨物量上與其他大陸橋、空運和海運路線相比都應(yīng)更具競爭力。它在許多方面表現(xiàn)出一定的優(yōu)勢，使其成為極具潛力的一條運輸通道。但是，由于展得不夠成熟，和西伯利亞大陸橋相比，新亞歐大陸橋的優(yōu)勢卻表現(xiàn)為劣勢，嚴重制約了它的展。
    優(yōu)點是明白地主要影響新亞歐大陸橋展地就是目前存在地劣勢。里程少收費貴外加速度慢。這要是能吸引來人才是奇怪地呢。雖然線路是現(xiàn)成地但是有一點很重要。不管那條線算不上是強壯地線。尤其是國內(nèi)運行區(qū)間經(jīng)濟展很快。能擠出來地運力實在不夠多。
    但是如果從原線路朝北運行呢？在蒙古交界處直插過去后與西伯利亞西段相交。里程上就要節(jié)約七八百公里加上不需要在凍土高寒地區(qū)行車。對于貨物地運輸要求進一步降低開大陸橋這種美好地口號不談。只要做地比西伯利亞鐵路好就行。好一點就行！
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    這樣地話四平就成為新大陸橋地樞紐。從這里直穿到內(nèi)蒙然后順勢通過外蒙走到西伯利亞。也只有四平這樣四通八達地城市能吞吐地下。其他城市都有這樣那樣地問題。不方便大量運輸！
    針對新亞歐大陸橋存在地問題。需要對癥下藥。揚優(yōu)勢。改善其不足之處。使新亞歐大陸橋真正成為一條對亞歐大陸經(jīng)貿(mào)活動揮巨大作用地現(xiàn)代“絲綢之路”。進而對沿線經(jīng)濟產(chǎn)生強大地展動力。
    1調(diào)整運輸價格，降低運成本
    陸橋運輸總的運輸價格由各國的鐵路、口岸等多個運輸環(huán)節(jié)的價格決定，由于運輸?shù)沫h(huán)節(jié)多，成本的構(gòu)成比較復(fù)雜。建議建立統(tǒng)一的大陸橋運價協(xié)調(diào)機制，根據(jù)國際運輸市場的變化，協(xié)調(diào)各國、各環(huán)節(jié)的運輸費率。同時建議國家減免新亞歐大陸橋運輸?shù)蔫F路建設(shè)基金和其他稅費，以達到降低運輸成本的目的。應(yīng)調(diào)整北疆鐵路段過高運價至國內(nèi)同網(wǎng)運價標準。
    2改善鐵路運力
    鐵路運力瓶頸重的阻礙了亞歐大陸橋的運輸效率。改善新亞歐大陸橋中國段鐵路運力迫在眉睫，必須制定鐵路系統(tǒng)的長遠展規(guī)劃，并通過加大投入、對傳統(tǒng)鐵路進行技術(shù)改造、不斷提高火車速度、增設(shè)鐵路復(fù)線等措施加以改善。另外，根據(jù)北美，俄羅斯大陸橋運輸?shù)膶嵺`經(jīng)驗，運行穩(wěn)定、可靠、快速的集裝箱直通班列是吸引客戶的最好方式，國際鐵路聯(lián)盟正在積極推行中國歐洲東北美通道運輸方案。建議統(tǒng)一新亞歐大陸橋全線軌距為1毫米的標準軌道，以使中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、歐盟等國的鐵路、海關(guān)和有關(guān)部門能夠盡快達成開行中國歐洲的集裝箱直通班列協(xié)議。
    3加快口岸換裝，壓縮口岸滯時間
    目前我政府已建立了由海關(guān)總署牽頭，外經(jīng)貿(mào)部、公安部、質(zhì)檢總局、鐵道部、交通部、民航總局參加的提高口岸工作效率的聯(lián)絡(luò)協(xié)調(diào)機制，實行口岸“大通關(guān)”工作，推進口岸電子執(zhí)法系統(tǒng)。這些措施已取得了明顯成效。鐵路部門也在認真貫徹執(zhí)行國務(wù)院為提高口岸工作效率而制定的一系列方針政策，加快完善信息系統(tǒng)，加速鐵路通道現(xiàn)代化建設(shè)，加強同各國鐵路的密切合作。建議對于國家有關(guān)部門制定的有關(guān)亞歐大陸橋管理辦法進行修改完善，努力提高服務(wù)質(zhì)量。建議上級有關(guān)部門加大對口岸聯(lián)檢單位在編制，人員、財力上的支持，力爭早日實現(xiàn)小時通關(guān)作業(yè)，所有部門對過境箱的查驗應(yīng)縮短時間，提高服務(wù)效率。
    制定政策，增加口岸鐵路出站口，并用口岸公路資源，雙管齊下，以提高口岸通關(guān)效率，防止貨物滯留，保證運輸時間及效率。
    加強信息化建設(shè)，改善務(wù)水平
    建議鐵路有關(guān)部門對新亞歐大陸沿線的運輸貨車和集裝箱進行跟蹤，定期通過互聯(lián)網(wǎng)布貨車和集裝箱的途中運輸狀況信息，提高新亞歐大陸橋運輸信息服務(wù)水平和競爭力。建議搭建與主營經(jīng)營人接口、供用戶查詢的系統(tǒng)，實現(xiàn)客戶網(wǎng)上查詢的要求，力求達到可以每天向客戶報告幾次集裝箱或車輛的運行狀況，或通過互聯(lián)網(wǎng)查尋到貨物在運輸途中的位置和狀態(tài)的信息。保證中國的海運、港口、鐵路、口岸等大陸橋運部門的信息系統(tǒng)之間有效連接和溝通，制定對外提供信息服務(wù)的基本制度。應(yīng)建立過硬的陸橋運輸監(jiān)控系統(tǒng)。包括推廣使用edi技術(shù)和互聯(lián)國際鐵路運輸信息網(wǎng)。過境貨物一旦上橋，立即進入該運輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，海關(guān)可以通過該系統(tǒng)隨時準確地了解某過境貨物在任何一個時刻的運輸狀況。力求實現(xiàn)多國陸橋聯(lián)運跟蹤系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)。
    5加強沿橋各國國際運輸?shù)膮f(xié)
    目前中國政府建立了“新亞歐大陸橋協(xié)調(diào)機制”，該協(xié)調(diào)機制運行良好。建議在國務(wù)院新亞歐大陸橋國際協(xié)調(diào)機制內(nèi)，效仿西伯利亞大陸橋，設(shè)立由我國政府牽頭，由沿橋國家特別是中亞國家共同參加的、高層次的、政府間的“新亞歐大陸橋國際運輸協(xié)調(diào)委員會”，定期磋商解決各種問題，建議組建統(tǒng)一的運輸集團，制定新亞歐大陸橋鐵路運輸一體化的促進政策，就保證新亞歐大陸橋運輸通道的安全、暢通、便利，提高通道的競爭力制定有關(guān)政策，為大陸橋相關(guān)國家、國際組織和部門之間相互溝通和協(xié)商提供交流平臺，監(jiān)督有關(guān)政策的執(zhí)行，協(xié)助解決大陸橋運輸中的問題和矛盾。